K750 1963

[Benno van Ham]

Lastig met alles uit elkaar. Ik heb de precieze lengtes ook niet in het hoofd. De linkse bak is 2-3 cm langer dus die ruimte moet er wel zijn in het frame. Als je nog foto's hebt van de originele situatie voor demontage zou je kunnen gokken of het gaat passen. Bij een lang frame kan de bak er achter zonder problemen, bij een kort frame kan het zijn dat je alleen de combinatie motorblok en bak in het frame kunt inbouwen. Een hoop gefriemel of zelfs onmogelijk soms.

Bij een K750 in gedemonteerde vorm wordt dat lastig, een hint kan zijn het achterspatbord. Heb je een spatbord wat kan opklappen aan de achterkant dan is het een vroege K750 die zijn eigenlijk altijd kort frame. Maar dat betekent niet dat een eendelig spatbord altijd een lang frame is.

Ik heb ook geen K750 meer om e.e.a. te meten, misschien dat Nejra een keer zijn best kan doen of iemand anders met een K750. Ik heb ook nog ergens in mijn achterhoofd dat je het kunt meten vanaf de las in het onderframe naar de staande buit erachter. Als dat 10 cm is is het een kort frame. Weet alleen niet zeker meer of dit altijd zo is. Ik weet wel dat de latere frames langer gemaakt zijn om de langere versnellingsbak te kunnen plaatsen met achteruit

[F4_1400]

Kun je het hier aan zien? Dit bevestigt trouwens dat voorheen de andere bak (zonder achteruit) gemonteerd zat.

[Benno van Ham]

Kan het er niet aan afzien maar ik vrees dat het erg krap gaat worden daar. De bak met achteruit is 2-2,5 cm langer dus ik vrees dat je dan geen ruimte hebt voor de rubber koppeling (hardyschijf) of dat het heel krapje gaat worden.

Benno

[Frank65]

Kijk hier eens :

https://ural-dnepr.net/wbb/forum/index ... C3%A4ngen/

Daar staan de afmetingen.

[Benno van Ham]

Jammer dat de linkjes alleen toegankelijk zijn als je een account hebt daar.

[F4_1400]

Het lengteverschil dat ik meet is zo'n 1.5 cm. Misschien motor en bak eens koppelen en in t frame hangen, om te zien wat er past

[Frank65]

Ik ben daar ook niet aangemeld, maar hier de tekst :

1) nötig wurde der längere Rahmen spätestens durch die Einführung des (2 cm längeren) Dnepr-RWG-Getriebes
(2) der Radstand wuchs von 1450 mm (K-750M) auf 1500 (MT-9) / max. 1510 mm (Dnepr-16)
(3) dieses längere Getriebe kam mit der MT-9
(4) die MT-9 wurde im Jahre 1973 eingeführt

Wielbasis 1450 kort frame
Wielbasis 1500 lang frame

[Benno van Ham]

Wielbasis zit niet alleen in de framelengte helaas maar kan ook zitten in de andere vorkhoek en mogelijk andere zaken, ook niet alle swingarmen zijn even lang bv.. Het is ook nergens echt helemaal goed duidelijk te vinden. En dan heb ik het nog niet over de beruchte nauwkeurigheid van de lassers waar ook zo een cm of wat verschil ontstaat.

Heb inmiddels een account daar aangemaakt om naar de bijlages te kijken. Daar staat wel wat interessants in maar niet veel over de framelengte. Ik heb ergens in mijn achterhoofd die 25 mm staan maar waar dat vandaan komt.. Het past wel bij de extra lengte van de bak met achteruit, die is nl. 2,5 cm langer. Dus 145 is kort en de rest langer lijkt me een veilige gok

[F4_1400]

OK, dan heb ik een kort frame:



Dan ga ik toch de originele bak (zonder achteruit) in orde maken. Ik heb hem gisteren uit elkaar getrokken: tandwielen lijken me goed, maar kogellagers zijn gaar (radiële en axiale speling). Overigens was er ook nauwelijks sprake van een klempassing in de aluminium tegendelen.

Iemand nog tips waar onderdelen te bestellen?

[Nejra]

Ik weet niet wat voor onderdelen je bedoelt, maar aangezien je het hier vooral over lagers hebt zou ik gewoon de reguliere "lagerboer op de hoek" eens proberen. Het zijn nl allemaal reguliere metrische maten. Mocht je geen zin hebben in opmeten dan kun je ook de regulieren onderdelenboeren als ROLPA, Ural-zentrale, Ural Hamburg of Oldtimergarage proberen.

[F4_1400]

Inderdaad gisteren een aantal lagers en keerringen al via regulier kanaal besteld (lagerkoning.nl - topnaam). Maar specifieke dingen zoals pakkingen zijn daar natuurlijk niet te krijgen, ook rollager 12204 van de primaire as blijkt niet erg gangbaar.

Bedankt voor de genoemde adressen!

[Benno van Ham]

https://www.rolpa.nl/c-4581693-2/lagers/

[F4_1400]

Bij Rolpa inderdaad het ontbrekende lager besteld, en een versnellingsbak pakkingsset.

Vraag nog over die elektronische ontsteking: die heeft 2 bevestigingsboutjes, terwijl er voor de originele ontsteking 3 gaatjes voorzien zijn. Gaat dat derde (bovenste) gaatje dan geen olie zweten? Is het voldoende dat gewoon de achterplaat van die elektronische ontsteking ertegenaan zit (zonder pakking)? Ik ben geneigd het derde gaatje dicht te smeren en voor de afdichting van die andere 2 toch een pakking te plaatsen.

Inmiddels heb ik in het bovenste gaatje een draadstif gezet met wat vloeibare pakking; dat gaatje is dan in principe dicht. Mocht het ooit weer los moeten, dan kan ik het er met een inbussleuteltje weer uit draaien.

Ik denk gevonden te hebben op google dat de statische ontsteking 8-9 mm voor BDP moet zijn (gemeten op de zuiger) en denk dat ontsteking/nokkenas tegen de klok in draait. Er zit nu een schoteltje met 2 uitsparingen op de nokkenas, ik heb de ontsteking zo gezet dat het controlelampje op de ontstekingsunit aan gaat op 8-9 mm voor BDP, dit is aan het begin van zo'n uitsparing.
Overigens heb ik de uitsparingen wat moeten bijwerken om te zorgen dat beide cilinders hetzelfde ontstekingstijdstip hebben; m.a.w. de sleufjes zaten niet exact op 180 graden t.o.v. elkaar.
Klopt het dat deze ontsteking voor beide bougies tegelijk vuurt? Dus in het ene geval vlak voor einde compressieslag, en in het andere geval vlak voor einde uitlaatslag?

[Nejra]

Klopt het dat deze ontsteking voor beide bougies tegelijk vuurt? Dus in het ene geval vlak voor einde compressieslag, en in het andere geval vlak voor einde uitlaatslag?

Klopt. Dit noemen ze ook wel het "lost spark" principe en is vrij gangbaar op boxermotoren.

[F4_1400]

OK, goed om te weten. De originele ontsteking heeft een rotor en past dit "lost spark" principe niet toe, toch?
Zit ik ook goed qua ontstekingstijdstip? Dus statisch/laagtoerig 8-9 mm in zuigerafstand voor BDP?

[Frank65]

Officieel stel je in op gehoor.

Zet de ontsteking in het midden, start de motor, wacht tot hij lekker loopt stationair (uiteraard ervan uitgaande dat alle andere deelnemende componenten juist zijn afgesteld), dan verdraai de plaat tot het punt waar het toerental inzakt.

Die 8 a 9 mm is volgens mij ook juist.

Je stelt trouwens af op maximaal vervroegen (het is namelijk niet mogelijk elektronisch iets eerder te laten plaatsvinden je kunt iets wel later laten plaatsvinden door het even tegen te houden).

[F4_1400]

Ehm... Je kunt wel degelijk elektronisch een vervroegingscurve uitvoeren. Hiervoor is geen anti-causaal/voorspellend systeem nodig: gewoon de curve implementeren van toerental versus ontstekingshoek (hoe hoger het toerental, hoe vroeger je ontsteekt). Dit is ook hoe een conventionele (centrifugaal)vervroeging werkt.

[Nejra]

OK, goed om te weten. De originele ontsteking heeft een rotor en past dit "lost spark" principe niet toe, toch?
Zit ik ook goed qua ontstekingstijdstip? Dus statisch/laagtoerig 8-9 mm in zuigerafstand voor BDP?

De originele PM-05-ontsteking met handmatige vervoeging heeft inderdaad een verdelerkap met rotortje waardoor de spanning beurtelings aan de linker- of rechterbougie wordt aangeboden. Helaas is de verdelerkap-constructie ivm vocht een tikje storingsgevoelig naar moderne maatstaven. eea vervangen door een "modernere" (doorgaans in hars ingegoten)bobine met dubbele uitgang en een voldoende lage weerstand aan de primaire kant (ca 1,5-2 ohm voor een 6 V boordnet en 3-5 ohm icm 12V) is hier doorgaans een flinke verbetering.
qua voorontsteking: Voor een zijklepper blok wordt - uitgaande van de handmatige vervroeging een maximale vervroeging van 6-8 mm voor bdp als maximale vervroeging aanbevolen. iets meer kan en levert een iets betere verbranding op met volgas, maar maakt het geheel icm handmatig vervoegen erg kritisch bij deellast(zeg kwart gas). Bij stationair wordt de handmatige vervroeging afgesteld op het BDP (niet vervoegd).

Maar nu de electronische ontsteking. In principe is een zijklepperblok gebaat bij al vrij vroeg vervoegen door de lage compressieverhouding. de ingebouwde curve in een SOVEK-set klopt wat dat betreft heel aardig. afstellen doe je doorgaans inderdaad op gehoor bij stationair omdat je met de markeringen op de ontsteking niet veel kunt. draai je de plaat rechtsom dan wordt eea vroeger, en linksom later. de maximale vervroeging is niet heel interessant (dat regelt de unit hier zelf wel voor je), maar de stationairinstelling wel: te vroeg en hij trapt terug bij het starten en de boel wordt gemeen heet voor een verkeerslicht, te laat en het start als een natte krant. De benadering "begin in het midden en verdraai tot het punt waar het toerental net wel/niet inzakt"( waarbij de ontsteking als je het na zou meten met een stroboscoop net een fractie voor BDP belandt) werkt in de praktijk heel goed. Boven de 2500 toeren zit je dan op ca 33 graden voor BDP, wat inderdaad ongeveer overeen komt met 8-9mm

[F4_1400]

Ok, dan ga ik de statisch afstelling weer precies op BDP zetten. Ik heb het BDP vastgesteld met een micrometer en het vliegwiel gemarkeerd, ik heb dus geen markering op de ontsteking zelf nodig.

[F4_1400]

Inmiddels de bouten binnen voor de koppeling, dus die gemonteerd. Heeft de vierkante uitsparing voor de drukstift nog een bepaalde hoek t.o.v. de spiebanen? Of maakt dit niet uit? Verder heb ik de gaten in de opsluitplaat wat geruimd, omdat de koppen van de nieuwe bouten (met zeskant) groter zijn dan de originele (met sleuf). Hoeveel mogen die koppen uitsteken?

Verder zit ik te stoeien met het rollager van de primaire as: hoe krijg je dit eruit? Eigenlijk kun je hem alleen pakken onder de buitenste lagerring, hier is een verdiepig van zo'n 2.5 mm beschikbaar. Is het inderdaad de bedoeling dat je daar een interne lagertrekker tussen krijgt?

Tot slot nog een vraag over een lager van de secundaire as: dit kan ik met de hand in het carter drukken, een klempassing van niks dus. Hoort dit beter vast te zitten? Ik zie geen slijtsporen in de lagerpassing van het carter.
De binnenring glijdt ook heel soepel over de as, maar wordt uiteindelijk axiaal opgesloten door de drijfkop van de hardyschijf. Wat ik zou verwachten is: klempassing voor de buitenring; as erdoorheen steken; drijfkopmoer aandraaien om ook de binnenring op te sluiten.

De vertanding van de kmtelleraandrijving lijkt versleten: vervangen dus?

[Benno van Ham]

De plaat moet vooral gecentreerd zijn. Die vierkante uitsparing is voor de drukstift, die draait mee met de motor in de holle primaire as.

Als de buitenschaal niet wil en je kunt er geen smalle trekker onder krijgen helpt het om er een lasrupsje in te leggen, hij krimpt dan los.

de buitenpassing van het andere laag moet niet te ruim zijn want dan gaat hij meedraaien. als het deksel een te ruimte passing heeft kun je een ander deksel zoeken of het lager met lagerlijm in het deksel lijmen met de buitenste schaal, een heel dun laagje latoenkoper kan ook helpen maar dan moet je dat wel hebben, kartelen en andere trucs zou ik niet doen. die deksels zijn nog best te vinden.

[F4_1400]

De lagerring die ik er nog niet uit heb is van de primaire as, en de lagerring die een ruime passing lijkt te hebben is die van de secundaire as en wel in het carter (dus niet in het deksel). Bedoel je met lagerlijm een product als Loctite? Want is was eigenlijk van plan dat lager daarmee in het carter te zetten en als eenmaal uitgehard de secundaire as erdoorheen te steken.

[Benno van Ham]

Loctite is een merk maar er zijn heel veel types borgmiddel van zwak tot heel sterk lagerlijm doet wat het zegt. Plakt lagers in een te ruime passing, is er ook van andere leveranciers

[F4_1400]

Akkoord, zal kijken of de Loctite die ik heb staan geschikt is voor het verlijmen van lagers.

De binnenring van het rollager heb ik er trouwens inmiddels uit: ring erin gelast om vervolgens eruit te kunnen kloppen: